Lo scorso 3 luglio la Fia ha pubblicato alcuni aggiornamenti relativi al regolamento tecnico (Technical Regulations 2014) per la prossima stagione e possiamo dire che il 2014 sarà un anno di grandi cambiamenti per il mondo della Formula 1.
Le principali novità tecniche saranno l’introduzione di un motore Turbo V6 1.6 litri e un’alettone anteriore più corto, ma ce ne sono molte altre. Analizziamo nel dettaglio le più significative:
POSIZIONAMENTO DEGLI SCARICHI:
Dalla prossima stagione saranno messi definitivamente al bando i “blown exhaust“ (scarichi soffiati). Gli scarichi dei prossimi motori turbo dovranno convergere in un unico “tubo” centrale che dovrà espellere i gas di scarico 170-185 mm dietro la linea dell’asse posteriore e 350-500 mm al di sopra del fondo. La parte terminale dello stesso (precisamente gli ultimi 150 mm), inoltre, dovrà puntare verso l’alto di 5°. L’unica tolleranza riguarda il posizionamento dello stesso rispetto all’asse longitudinale della vettura: solo 100 mm di tolleranza in previsione del monkey seat (che è centrale). Quindi lo scarico potrà “sporgere” a destra o a sinistra dell’asse di 10 cm max (in gergo tecnico “off set”).
Vietata qualsiasi parte di carrozzeria, turning vanes o winglets (deviatori di flusso) volta a influenzare l’andamento dei gas caldi nella parte retrostante gli scarichi; praticamente niente più tunnel, “pozzetti” ed “effetto Coandă”: in pratica gli scarichi non potranno più avere nessun effetto aerodinamico. Inoltre sarà eliminato del tutto il “beam wing” (supporto dell’ala posteriore).
PESO:
Il prossimo anno il peso delle vetture non potrà essere minore di 690 Kg, valore aumentato rispetto all’attuale limite di 642kg. Inoltre, le vetture in gara non potranno avere a bordo più di 100kg di benzina.
MOTORE:
V6 turbo da 1,6 litri con regime massimo di rotazione a 15.000 giri.
GALLERIA DEL VENTO:
I team non potranno effettuare più di 80 cicli di galleria del vento a dispetto dell’attuale centinaio e potranno occupare la struttura per non più di 60 ore, di cui solo 30 di effettivo funzionamento.
TELECAMERE:
Quei profili neri denominati “telecamere” posizionati soprattutto in varie parti del muso, il quale molto spesso hanno un effetto più aerodinamico che televisivo, dalla prossima stagione dovranno essere obbligatoriamente collocati a 325-525 mm dal piano di riferimento.
STRUTTURE DEFORMABILI LATERALI:
Dal prossimo anno le monoposto saranno dotate di una speciale conformazione delle strutture di assorbimento per gli impatti laterali adottando fibre di carbonio con alto coefficiente di assorbimento. L’idea è partita dalla Marussia, in seguito grazie alla collaborazione di Mercedes, McLaren e Red Bull si è arrivati ad un’evoluzione dell’attuale sistema tubolare. Le protezioni laterali attuali sono realizzate proprio da strutture tubolari deformabili in grado di assorbire urti piuttosto forti, ma in caso di impatti trasversali possono rompersi. Il nuovo sistema sarà composto da fibre di carbonio disposte secondo una specifica geometria interna ed esterna. Questo gli permette, come mostra il video sottostante, di non spezzarsi con l’impatto, bensì di collassare in maniera progressiva, garantendo anche una decelerazione controllata della vettura.
MAGGIORE POTENZA DEL KERS:
Prima di tutto il KERS cambierà nome, dalla prossima stagione parleremo di ERS (Energy Recovery System) ed avrà il doppio della potenza, dagli attuali 60 KW ai futuri 120 KW (circa 160cv). L’ERS sarà composto da due sottoparti, il MGU-K (Motor Generator Unit – Kinetics) ossia il vecchio KERS che recupera energia cinetica, ed il MGU-H (Motor Generator Unit – Heat) che recupera l’energia cinetica in eccesso della turbina.
Per quanto riguarda la restituzione dell’energia recuperata dall’MGU-H (90 KW) nel regolamento 2014 non c’è nessuna regola al riguardo, gli ingegneri hanno carta bianca e possono mandarla ovunque occorra sulla monoposto. Questo potrà riservarci qualche sorpresa, tuttavia quasi sicuramente l’energia dell’MGU-H verrà restituita alla girante della turbina in modo da eliminare il classico turbo lag dei motori sovralimentati.
MUSO, ALETTONE POSTERIORE ED ANTERIORE:
L’altezza dell’estremità anteriore viene portata a 185 mm dall’asfalto, a differenza degli attuali 550 mm, ciò influirà notevolmente sui flussi aerodinamici che investono l’avantreno, in particolare quelli dirottati dalla parte inferiore del muso verso il fondo della vettura, che avranno molto meno spazio. Sarà comunque consentito l’utilizzo di “vanity panel” per coprire eventuali scalini e garantirsi un’altezza “aerodinamica” più elevata.
Per l’alettone posteriore sparisce il profilo inferiore dell’ala e l’inclinazione massima del profilo principale verrà ridotta per ridurre la downforce.
La larghezza dell’alettone anteriore è stata ridotta a 1650 mm, a dispetto gli attuali 1800 mm, ciò significa ali più piccole. Questo si ripercuote sull’intera progettazione del corpo vettura, in quanto l’ala anteriore ha essenzialmente due lavori, generazione di carico aerodinamico e gestione del flusso d’aria (essendo il primo componente a riceverlo). Inoltre l’ala anteriore bilancia il carico aerodinamico generato dall’ala posteriore in modo da equilibrare la vettura e migliorarne la guidabilità. Ora con la riduzione di 75 mm su ogni lato sarà più difficile modificare la direzione del flusso d’aria verso l’esterno del profilo vettura, in modo da liberare gli pneumatici anteriori. Comunque il prossimo anno quasi sicuramente vedremo alettoni anteriori con una riduzione del livello/numero di flap.
